軟件硬件都有了 智能汽車能不能“四川造”

2020-11-19 10:23

  11月18日,四川省新能源與智能網聯汽車交流對接會在蓉舉行。會上,如何讓汽車更“智慧”成為討論焦點。

  一個地方想要造智能汽車,務必“軟”“硬”能力兼有。在造汽車的“硬”能力方面——2019年全年,川內汽車總產量已達111.7萬輛;而在保證車輛“智能度”的“軟”能力方面——根據四川省《軟件與信息服務業培育方案》,到2020年,川內軟件與信息服務產業營收有望達5700億元。

  既然“軟”“硬”都不缺,四川能不能造出智能汽車?對接會現場,有人發問。

  政策環境,造車技術與產業配套

  對接會上,博世(中國)投資有限公司副總裁蔣健透露,公司正計劃將目前分別佈局在成都、蘇州兩地的輪速傳感器生產線項目合併至成都。“屆時,成都的產值將從8億元升至13億元。”

  這種主要用於汽車剎車時保持車身穩定性的傳感器,在智能汽車行駛安全方面尤為重要。蔣健説,之所以選擇合併到成都,除了資源整合控制成本,更因為看中成都發展智能汽車產業的“大氣候”。

  從發展智能汽車產業的環境來看,在相關政策助力下,四川尤其是成都優勢頗豐——根據去年發佈的《成都市智能網聯汽車產業發展實施方案(2019—2021)》,未來3年,成都將構建智能網聯汽車產業集羣,培養1至2家“獨角獸”企業,在城市封閉區域開闢1至2條智能網聯汽車示範線路,智能網聯汽車及關聯產業規模將達千億量級。

  從造車技術上看,除傳統的造車生產線佈局已較為完善外,智能汽車所需的計算機、現代傳感、通信、人工智能及自動控制等技術,四川日趨成熟。也因此,在此前的“四川省創新驅動發展兩院院士四川行”活動上,中國工程院院士鄔賀銓就直言,“成都應在智能汽車上先行先試”。

  從產業配套上看,四川也在不斷完善。今年9月,省政府與寧德時代新能源科技股份有限公司簽署戰略合作協議,將在宜賓等地佈局生產和研發基地,構建鋰電全產業鏈體系。“此外,川內水電資源豐富,能為智能汽車提供進一步的能源保障。”四川省汽車工程學會副祕書長丁渭平説,“如棄水電,就是氫燃料電池的絕佳搭檔。”

  其實,當下川內已有市州開始嘗試。記者獲悉,威馬汽車自動駕駛示範園2年前就落地綿陽。與傳統的汽車製造不同,這裏將主要試點汽車的電動化和智能化,力爭L3及L4自動駕駛級別的車輛早日實現大規模商用。缺什麼

  細節到宏觀統籌難,軟件人才缺口大

  “單就成都發展來看,汽車產業有基礎,軟件產業也有基礎。這兩個結合的領域,成都造智能汽車是不是自帶先發優勢?”鄔賀銓彼時的提問,在這次會上依然是多位嘉賓討論的重點。

  米其林集團中國區高級副總裁王兆華直言,發展智能汽車,不是想象中那麼簡單。細節上,未來汽車的“智慧化”要覆蓋到汽車所有零部件。“以輪胎為例,智能汽車要能和輪胎‘對話’。”宏觀上,他認為智能汽車不能獨立規劃,需納入到智慧城市的通盤考慮。“智能汽車後往往跟隨‘網聯’二字,而網聯汽車的建設,離不開以新基建為基礎的智慧城市支持。”

  細節上,四川造車已有前述基礎;宏觀上,去年開始,騰訊、百度、京東、浪潮等企業在四川落地智慧城市打造;兩個月前印發的《四川出台加快推進新型基礎設施建設行動方案》,也對5G基站、數據中心、網聯設備、系能源充電樁等建設進度進行了規劃。

  “但是,即便這些要素都已具備,但智能汽車從細節研發到宏觀規劃,都要統籌,具體如何統?目前全國來看都還是一個空白,這需要得到解決。”王兆華説。

  另外,軟件人才的短缺也是智能汽車“成都造”將面臨的一大問題。

  羅克韋爾自動化公司中國區總裁石安介紹,傳統車企時代,電動化、車聯網等遠沒普及,整車成本80%以上都是硬件。而智能汽車的軟件成本比重,能達到50%以上,軟件人才的缺口越來越大。

  這種情況在成都同樣存在。“成都輪速傳感器項目基地,軟件人才只要合格,基本來一個要一個。”蔣健介紹,作為被普遍認為是硬件企業的博世,當下研發人員中一半以上為軟件人員。“但依然存在很大的軟件人才需求。”

  也許存在突破口,石安建議,四川在智能汽車的製造上,先不要圖大。“不要一來就想再造一個‘特斯拉’,這不現實。能夠在智能汽車製造產業領域中的某一個環節有所突破,在行業中具備核心競爭力,帶來的收益都將是無法想象的。”(記者 唐澤文 田姣)

責任編輯:徐夢帆
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